काठमाडौँ । दसैँको मुखमा नारायणगढ-मुग्लिन सडकखण्ड अवरुद्ध हुँदा यात्रुले निकै सास्ती खेपिरहेका छन् । यो सडकखण्डको तुइनखोला नजिकै पहिरो जाँदा दुई सातादेखि सवारी सञ्चालन प्रभावित बनेको छ ।
अहिल्लो साताको शुक्रबारदेखि पटक–पटक पहिरो खस्ने र पन्छाएर सडक खुलाउने क्रम जारी थियो, तर मंगलबार दिउँसो ठुलो पहिरो खस्दा पूर्णरुपमा सडक अवरुद्ध भएको छ ।
संघीय राजधानी काठमाडौँलाई जोड्ने ‘लाइफलाइन’ सडक अवरुद्ध हुँदा तराई-मधेस र पश्चिम नेपाल आवातजावत गर्ने यात्रु समस्यामा परेका छन् ।
२०३६ सालमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई काठमाडौं–पोखरा जोड्ने पृथ्वी राजमार्गसँग जोड्ने लिङ्करोडको रुपमा मुग्लिन–नारायणगढ खण्डको निर्माण गरिएको थियो । तर यसको विकल्पमा अर्को राजमार्ग निर्माण गर्न नसक्दा बर्सेनि सर्वसाधारण सास्ती खेप्न बाध्य छन् ।
नारायणगढ–मुग्लिनको विकल्पमा यी सडक
काठमाडौँलाई नेपालका विभिन्न भूभागसँग जोड्ने सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सडक अवरुद्ध हुँदा यसको भरपर्दो विकल्प भने छैन । तर यो सडक अवरुद्ध भएपछि अहिले सडक विभागले विभिन्न ६ वटा रुटको प्रयोग गर्न सुझाएको छ ।
तुइनखोलाको पहिरो हटाउने कार्य जोडतोडका साथ चलिरहेको छ । पहिरो नहटेसम्म वैकल्पिक सडकबाट यातायात सञ्चालन गर्ने कोसिस भइरहेको छ । त्रिभुवन राजपथ (नौबिसे–हेटौँडा), कान्ति राजपथ (सातदोबाटो–भैरव मन्दिर–बगुवा–लेनडाँडा–हेटौँडा), कालीगण्डकी करिडोरबाट छिरेर (गैँडाकोट–पाल्पा रामपुर–भिमाद–तनहुँ), धादिङ (फिर्केखोला–धादिङबेसी–सल्यानटार)–गोर्खा (आरुघाट–आबुखैरेनी), बुटवल–पोखरा वैकल्पिक सडक प्रयोग गर्न सडक विभागले आग्रह गरेको छ ।
चितवनको जुटपानी, शक्तिखोर, मायाटार हुँदै धादिङ मलेखु निस्किएर साना गाडी जान मिन्छ । त्रिभुवन राजपथ नौबिसेबाट हेटौँडा पुग्ने, हेटौँडाबाट भैँसे, भीमफेदी, कुलेखानी, सिस्नेरी दक्षिणकाली हुँदै काठमाडौँ पुग्न सकिने अर्को रुट छ । तर हाइस, कार, स्कर्पियो र सुमोजस्ता गाडी मात्र यो सडकमा गुडाउन मिल्छ ।
काठमाडौँतर्फ आवाजावत गर्ने ठुला सवारीसाधनका लागि कान्ति लोकपथ हेटौँडा, ठिंगन हुँदै ललितपुरको भट्टेडाँडा, सातदोबाटो हुँदै उपत्यका भित्रिन सकिने अर्को रुट छ । यस्तै पोखरा जान ठुला-साना दुवै सवारीसाधनको बुटवल हुँदै पोखरा जान मिल्ने, कालीगण्डकी करिडोरको बाटो सानो गाडी गैँडाकोटबाट भित्र छिरेर पाल्पा रामपुर, भिमाद हुँदै तनहुँ जान मिल्ने वैकल्पिक रुट छ ।
तर करिडोरको सडकको अवस्था र दूरीसमेत लामो हुँदा ६ घण्टाभन्दा बढी समय लाग्ने जनाइएको छ । यसकारण भरपर्दो विकल्प नबनाउँदा अहिले ठुलो दुःख भोग्नु परेको छ ।
काठमाडौँसँग पूर्वी नेपाल र तराईका केही जिल्लालाई जोड्ने विकल्पको रुपमा पछिल्लो समय बीपी राजमार्ग निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याइएको छ ।
काठमाडौँबाट छिटो तराईसँग जोड्ने काठमाडौँ-तराई मधेस फास्ट ट्र्याक (द्रुतमार्ग) निर्माण थालिएको आठ वर्ष बितसकेको छ, तर आधा काम पनि हुन सकेको छैन । अहिलेसम्म ४२ प्रतिशत भौतिक प्रगति पुगेको नेपाली सेनाले जनाएको छ । तीव्र रुपमा निर्माण सम्पन्न भई सञ्चालनमा आएको भए द्रुतमार्ग उपयुक्त विकल्प बन्न सक्थ्यो ।
चार वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्नेगरी भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले २०७४ साउन २७ गते औपचारिक रूपमा नेपाली सेनालाई यो सडक आयोजना हस्तान्तरण गरेको थियो । आयोजना समयमा निर्माण सम्पन्न हुन नसक्दा लागत बढ्दै गएको छ ।
दशकदेखि अलपत्र काठमाडौँ–हेडौँडा सुरुङमार्ग
द्रुतमार्ग निर्माण सुरु हुनुअघि काठमाडौँ–हेटौँडा सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने योजना अघि सारिएको थियो । निजी क्षेत्रको लगानीमा बन्ने यो आयोजना दशकदेखि अलपत्र अवस्थामा छ । २०६९ सालमा मन्त्रिपरिषद्बाट नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडले २०७१ देखि सुरुङ निर्माण सुरु गर्ने गरी इजाजत पाएको थियो । त्यसबेला कम्पनीका अध्यक्ष कुशकुमार जोशी थिए ।
यो सुरुङ निर्माणका लागि ३७ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको थियो । त्यसका लागि गैरआवासीय नेपाली उद्योगपति र स्थानीयबासीबाट रकम उठाइएको थियो । तर निर्माण सुरु नहुँदा यो आयोजनामा १२ सय बढी लगानीकर्ताहरुको पैसा डुबेको छ । मकवानपुरका सर्वसाधारणको लगानी धेरै डुबेको छ ।
करिब ३२ करोड बराबर रकम उठाइएको लगानीको अधिकांश रकम कर्मचारीलाई तलब र कार्यालय भाडामा खर्च गरिएको जनाइएको थियो । कम्पनीले सुरुङमार्ग निर्माणका लागि आर्थिक सोत प्रस्तुत गरेपछि सरकारले निर्माण अनुमति दिने बताएको थियो । निर्माण सञ्चालन र हस्तान्तरण प्रणालीमा निर्माण गर्न कम्पनीलाई इजाजत प्रदान गरिएको थियो । विश्वासिलो आधार र इक्वीटी रकम जम्मा गर्न नसकेपछि लगानी सम्झौता गरेको क्यानेडियन कम्पनी इन्फ्राबैंक्स कर्पोरेसनले आयोजनाबाट हात झिकेको थियो ।
सुरुङ मार्ग निर्माण सम्पन्न भएपछि काठमाडौँ र हेटौँडाको दूरी ५८ किलोमिटरमा सीमित हुने अपेक्षा थियो । २०७३ सालमै निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य रहेको यो आयोजनाको अब कुनै टुंगो छैन ।
यसबिचमा कम्पनीमा तीनजना अध्यक्ष बने । जोशीले २०७२ माघमा राजीनामा दिएलगत्तै भवन भट्ट अध्यक्ष बने । भट्टले पनि आयोजनाका लागि १० करोड लगानी गरेका छन् । उनले पनि राजीनामा दिएपछि लालकृष्ण केसीले अध्यक्षको जिम्मेवारी लिएका थिए । तर कसैले पनि यो सुरुङमार्ग निर्माण अघि बढाउन सकेनन् ।
सुरुङमा प्रदेशको चासो, भएन निर्माण
२०७५ सालमा बागमती प्रदेश सरकारले हेटौंडा–काठमाडौँ सुरुङ निर्माणका लागि चासो देखायो । हेटौँडा–काठमाडौँ जोड्ने पोष्टबहादुर बोगटी भीमफेदी–कुलेखानी सुरुङमार्ग निर्माणका लागि विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्न ५ करोड रकम विनियोजन गरेको थियो । तीन वर्ष लगाएर डेढ लाख रुपैयाँ लागतमा डीपीआर तयार गरेको थियो, तर निर्माण अघि बढाउन सकेन ।
बागमती सरकारले त्यसयताका चारवटा बजेटमा लगातार यो सुरुङमार्ग निर्माणका लागि बजेट विनियोजन गर्दै आएपनि निर्माण सुरु हुन सकेको छैन । रातोपाटी बाट साभार
